Крутящий момент двигателя передается коробке передач через многодисковое сцепление, работающее в масле. Сцепление фирмы Жюрид по своей конструкции аналогично однотипным механиз­мам сцепления для мотоциклов.
Для регулировки свободного хода педали сцепления (20-30 мм) служит регулировочный винт с контргайкой. При вращении винта против часовой

Фиг. 76 Поперечный разрез коробки передач и сцепления авто­мобиля ДКВ-Фронт:
1 - механизм выключения сцепления; 2 - нажимные пружины; 3 - ведущий бара­бан; 4 - ведущая шестерня  главной передачи.

стрелки свободный ход педали увеличивается. Если свободный ход педали сцепления снизится до 10 мм, то необходимо заменить фрикционные секторы на ведущих дисках. Коробка передач (фиг.76) двухходовая, с тремя передачами для движения вперед и передачей заднего хода. Все шестерни коробки цилиндрические, с прямыми зубьями. На конце вторичного вала имеется изготовленная заодно с ним малая цилиндрическая шестерня 4 с косыми зубьями, находя­щаяся в постоянном зацеплении с большой цилиндрической ше­стерней, приболченной к коробке диференциала.

Эта пара шестерен образует главную передачу. Дифференциал цилиндрический, с двумя парами сателлитов.    Коробка  дифференциала  вращается в двух шариковых подшипниках. Силовой агрегат (двигатель, сце­пление, коробка передач и главная передача с дифференциалом) заключен в один общий картер, отлитый из алюминиевого сплава.
Агрегат крепится в передней части рамы в двух точках, на резиновых подушках.

Соединение главной передачи с полуосями выполнено в виде двух мягких сочленений. Противоположный конец полуоси со­единяется со ступицей переднего колеса через карданный шарнир постоянной угловой скорости.

Шарнир представляет собой систему двух кулаков (фиг. 77), шарнирно (на шипах) соединенных друг с другом и соединенных с ведущей и ведомой частями полуоси посредством пальцев 2. Взаимная самоустановка обеих ча­стей полуосей 3 и 4 при отклоне­нии колеса на повороте обеспечи­вается шаровым яблоком 5 веду­щей части полуоси 3, входящим в шаровое гнездо, образованное в торце ведомой части 4 полуоси. Для предохранения от проникно­вения пыли и грязи карданный шарнир закрывается гофрирован­ным резиновым чехлом 6.

Задняя ось трубчатая, несущая, прикреплена к двум штампован­ным кронштейнам, к которым так­же крепятся опорные тормозные диски. Верхние части кронштей­нов шарнирно соединены с конца­ми высокорасположенной попереч­ной рессоры при помощи рессорных пальцев. Для придания устойчивости в отношении боковых и действующих под углом к продольной оси сил, а также для вос­приятия тяговых усилий (передаваемых на ось от рамы) труба оси соединена с рамой двумя шарнирными штангами, работаю­щими на растяжение. Для гашения колебаний оси подвеска до­полнена двумя гидравлическими амортизаторами.

Автомобиль оборудован колодочными тормозами на всех колесах. Привод тормозов - механический, тросовый. Ножной и ручной тормозы имеют одну общую систему механического при­вода. Регулировка тормозов производится подтягиванием тормоз­ных тяг (у машин типа F-8) или гибких тросов (у машин типа F-7). На тормозных тягах предусмотрены регулировочные барашковые гайки.

Автомобиль ДКВ-Фронт типа Мейстерклассе имеет следуюшие основные отличия от автомобиля типа Рейхсклассе.
Двигатель имеет рабочий объем 600 см3 и развивает мощность

20 л. с. Имеющийся механизм свободного хода автоматически разъединяет двигатель от трансмиссии, как только скорость вра­щения ведомой зубчатки барабана механизма сцепления превысит скорость вращения ведущей зубчатки коленчатого вала. Для возможности использования двигателя в качестве тормоза механизм свободного хода имеет блокировочную муфту, скользящую на шли­цах хвостовика коленчатого вала и входящую в зацепление (ку­лачковое) со ступицей ведущей шестерни. Управление блокировоч­ной муфтой производится при помощи тяги и небольшого рычажка, установленного с левой стороны рулевой колонки под рулевым колесом.

По особому заказу фирма изготовляла еще один образец авто­мобиля класса Люкс. Шасси этого автомобиля то же, что типа Мейстерклассе, но установлены колеса с тангентными спицами и с шинами увеличенного профиля. Основное различие заключается в применении конструкции дерево-металлического кузова. Внутрен­няя отделка и экипировка кузова улучшенная.